Danmark – Murmansk

Home / Jyllands-Posten / Danmark – Murmansk

En lastbilchauffør har lånt Jyllands-Postens udsendte passagersædet på en flere dage lang tur gennem den russiske ødemark og isnenede temperaturer de 5500 kilometer til Murmansk. Det er en historie om sammenhold, sentimentalitet og surhed over firkantede regler. Tekst og fotos: Journalist Hans Henrik Lichtenberg

Klokken er 18:10 søndag aften, og vi glider ud på en mørk og iset E4 i Midtsverige. 420 heste trækker vores last af 18 ton oksekød fra Vestjyske Slagterier til en værdi af 30.000 dollars Fartpiloten i “Isjomfruen”, som lastbilen hedder, er sat på 90 km/h i håb om, at det vil bringe os til Murmansk på den russiske Kolahalvø 300 kilometer nord for polarcirklen i løbet af de næste par dage. Den blå Scania kan ikke løbe stærkere på sine 16 hjul. Det sørger en fartspærre for.
Det, vi gør, er ulovligt. Chaufføren Ingolf Thagaard har allerede kørt, hvad hviletidsreglerne tillader.
“Du skal vide, at jeg ikke er presset, hverken økonomisk eller tidsmæssigt til at gøre det her,” siger Ingolf, der tager hul på dagens tiende time bag rattet.
“Jeg ved udemærket godt, at det er ulovligt, og jeg er klar til at tage skraldet. Jeg ved, hvornår jeg er træt og hvis jeg alligevel skal sidde og glo, så kan jeg lige så godt køre.” Ingolf har kørt lastbil i 16 år. Hans familie fik ham til at stoppe med at køre ruten Danmark-Jugoslavien – iført skudsikker vest – i 1994.
Siden har han kørt Danmark-Murmansk, undtagen den gang en dramatisk udskridning i Finnmarken lagde ham syg i 12 måneder.

POLITIET

Temperaturen nærmer sig minus 20 ,og kaffen brygger på de tolv volt.
Ingolf har lånt mig passagersædet i de tre dage, det tager at køre til Murmansk for at fortælle mig om kunsten at jonglere 40 tons lastbil over isede sletter i det polare Rusland. Og om de hviletidsregler ingen overholder.
“Spjældtur med det ene ben. Det er noget vi siger heroppe,” smiler Ingolf.
“Jeg har det egentlig meget godt med politiet, når det kommer dertil.
De har et arbejde at passe, og det har jeg også. Nogle gange mødes vores veje, og det er der ikke noget at gøre ved.” Hviletidsreglerne er så indviklede, at ikke engang politiet eller myndighederne kan forstå dem, mener chaufførerne. Der er desuden forskel på, hvordan reglerne tolkes i de enkelte lande, selvom reglerne er fælles i EU.
“Det vi vil have er regler, der er til at forstå, for dem vi har nu er pløkåndsvage, men du kan jo selv se, hvordan de virker de næste par dage,” siger Ingolf.

TYRKEREN

Vi har lige været inde på Tyrkeren, truckernes foretrukne cafeteria i Midtsverige.
Her fås landevejenes bedste pizza og sladder. Indehaveren fortalte om den danske chauffør, der skylder restauranten flere tusinde kroner, men ikke er set i månedsvis. De andre Murmansk-chauffører kender ham også, men han kører ikke ad den gængse vej op gennem Sverige. Han er så upopulær, at han må køre den vej, der kaldes indlandsruten – istedet for den hurtigste E4 ved østkysten. Han skylder alle penge, svarer ikke på opkald over lastbilernes radio, kanal 19, og han har falsk adresse.

KØRESKIVEN

Det rygtes hurtigt på kanal 19, at Ingolf har en journalist med i vognen. Flere synes, det er en dårlig ide, og nægter at medvirke.
Ingolf forklarer mig, at de er bange for at omtale af deres lovbrud, vil føre til en strengere håndhævelse af reglerne.
“Enten skyder jeg mig selv og faget i foden, eller også medvirker jeg til at få nogle mere menneskelige regler. Jeg brænder for at få lavet om på reglerne, og så nytter det ikke at stikke hovedet i busken.” Ingolf får Michael på kanal 19: “Hør nu her Michael, (Jeg har under trusler om brækkede arme fået forbud mod at nævne chaufførernes øgenavne) det her er ikke en jagt på nogen, det er en jagt på lovgivningen, og hvis det skal virke, så skal vi have folk til at udtale sig.” Jeg får Michael som også kører den 5500 kilometer lange rute Danmark-Murmansk-Danmark over radioen.
“Jeg har køreskiver, der er stemplet af det finske politi. De accepterer, at man kører hele dagen, bare man holder 45 min. pause for hver 4,5 time og ellers lader bilen stå i ni timer om natten, det er faktisk en overtrædelse af loven. Kommer man så senere på ugen til Frankrig, med de samme køreskiver i bagagen, så kan man blive knaldet for noget, der er sket i Finland.” Det prøvede Michael sidste år. Han fik en bøde på 22.000 franc og et par dage i fransk fængsel.

SYNDEBUKKE

Hvorfor kører i ikke efter reglerne? spørger jeg.
“Vi vil gerne overholde loven, men den forhindrer os i at arbejde effektivt og fornuftigt. Vores arbejde ikke kan sammenlignes med det hr. og fru Hansen ligger og laver med en campingvogn på tur til Harzen.
Vi er proffesionelle og kender vores begrænsninger. Hviletidsreglerne blev lavet for at beskytte os, så vi var sikre på at få sovet. Nu bliver vi slået i hovedet med loven. Vi er gjort til syndebukke, fordi folk tror vi kører non-stop uden søvn. Det er der også nogle, der gør.
Jeg ved med 100 pct. sikkerhed, at der er nogle, der kører non-stop på eksempelvis strækningen Amsterdam-Stockholm, men det mener alle vi andre, skal stoppes. De skal have taget deres kørekort,” siger eksportchauffør Michael Pedersen.
“Hvad vil det sige at køre non-stop?” vil jeg vide.
“Det betyder simpelthen, at man kører og kører uden stop, til man er fremme,” siger Michael.

KULDEN

Temperaturen er på vej ned.
“Når koblingen begynder at stramme, og udstødningen fra de andre lastbiler bliver tåget på en diset måde, så er vi et godt stykke under de minus 20,” forklarer Ingolf.
Fra denne breddegrad stoppes dieselmotoren ikke. Varmen i kabinen kan ikke holdes med oliefyret alene, og motoren fryser til, så den ikke kan startes igen. Vi kører et par timer og holder så ind på en rasteplads.
Vi smækker køjerne ned på den sparsomme plads bag sæderne og går til ro.

UDLÆNGSLEN

Lav sol, Snickers til morgenmad. Vi skal i dag til Ivalo i finsk-lapland, Skandinaviens svar på Kurdistan, nær den russiske grænse. Vi har omkring 1000 kilometer at køre stik nord. Jeg kravler de halvanden meter ned fra førerhuset, og går ud på rastepladsen. Det er skræmmende koldt. Jeg hoster i refleks over den skærende rene, kolde morgenluft, mens jeg forgæves forsøger at pisse hul ned gennem sneen til asfalten. Det kan ikke lade sig gøre.
I lastbilen griber jeg Ingolf i, at sidde og snakke med det ene af hans tre børn i telefonen. Jeg tror ikke, det er muligt for andre end truckere at være så sentimentale. Ingolfs stemmeleje forsvinder i en diskant, der deles ud på de tre børn og konen og hele Danmark. Jeg får lov til at snakke med Ingolfs kone, mens vi fortsætter ad E4 nordpå.
Savner du ham ikke, Hanne, når han er afsted i ugevis? “Jo, når der er gået en tre ugers tid, siden han tog hjemmefra, så kan det mærkes. Men når han har været her i længere tid, så kan vi godt se, at det er bedst, at han kører igen. Jeg tror ikke, vores forhold ville holde, hvis han boede fast herhjemme,” siger hanne.
En anden chauffør, siger, at det bedste ved livet på landevejene er at komme hjem, men alle de ting som andre par når i løbet en uge, skal eksportchaufførerne nå på langt kortere tid. Det giver en masse gnidninger, og så kalder landevejene igen på dem.
Ingolf er enig: “Vi kan ikke lade være med at køre. Det er vores liv.”

STRAFFEN

Kort inden den finske grænse holder vi ved kroen i Töre. Vi spiser æg og bacon og falder i snak med med bestyreren, Robert Lumbäk, som Ingolf kender fra sine over 100 ture til Murmansk.
Også her kender de den danske chauffør, som løber fra regningerne og gemmer sig for de andre. Han skylder Robert 3000 kroner og har oprettet falsk adresse på et af kroens værelser. Robert ved godt, hvad han vil gøre, hvis han får fingre i ham: “Vi tager hans bilnøgler, og han får dem ikke tilbage, før han har betalt sin gæld af hele vejen ned gennem Sverige.” Vi kører videre og passerer den svensk-finske grænse ved middagstid, og klokken halv fire kører vi over polarcirklen, ved Rovaniemi, hvor den finske turistindustri har valgt, at julemanden skal bo. De har bygget en hel by til ham med hoteller og ture med ren-kaner.
“Om sommeren står han ude ved vejen og vinker til os,” siger Ingolf.
Vi stopper. Ingolf har i de seneste par timer snakket om, at han trænger til noget gymnastik.

Det viser sig at foregå ved flippermaskinerne og videospillet, TerrorAttack, i julemandens landsby, der også indeholder en spillehal.

Meget fattigere kører vi videre. Vejen er nu helt dækket af sne og is, og vegetationen bliver forkrøblet. Renflokke og en enkelt hundeslæde kan skimtes over de gigantiske vidder. Dette er Lapland. Langs vejen er der et spor til snescootere. Der er kun meget få modkørende, så vores march-hastighed ligger stadig på de 90 km/h, hvor en elektronisk fartspærre slår til. Der er strålende sol langt nede sydfra, og himlen er høj og skyfri. Ikke en vind rører sig

ØDEMARKEN

Det betyder, at det er ved at blive koldt for alvor. I Ivalo er der minus 35 grader, og bare de to min. gang til restauranten får mine ører til at fryse smertefuldt. Vi får kartoffelmos med renkød, og det første bad siden vi tog hjemmefra for tre dage siden. Her på restauranten, Kultahippu, gør chaufførerne klar til den sidste distance på omkring 303 kilometer til Murmansk.
Vi kan ikke køre turen alene. Det er for dristigt. Der er fra grænsen 229 kilometer til Murmansk ad grusveje med is på, over skrøbelige træbroer i et område, hvor der ikke bor en sjæl. Her er danske chauffører blevet frastjålet deres last, har fået forfrysninger, så de skulle flyves hjem, og er endt med deres lastbiler på hovedet i grøften. Ingen længere sydfra end Danmark kører på denne distance. Det tør de ikke.
En svensk chauffør Reino Johannes kommer til hjælp. Han skal også til Murmansk. En gang mødte han en spansk chauffør ved polarcirklen, der var ved at bryde sammen. De isede veje var for meget for ham, og det endte med at Reino måtte køre for ham. Jeg får fat i chauffør Jens Bundgaard Pedersen på kanal 19. Han siger: “Der er ikke mange, der vil køre heroppe, og det betyder, at det er noget af det bedst betalte.” Jens er også bitter over køre/hviletidsreglerne, og han skælder ud på Danske Vognmænd og SiD, som han mener ikke er til nogen nytte overhovedet.
“De vil ikke erkende, at der er et problem. Alle overtræder reglerne, men DV siger, at det kun er nogle få pct.” Her kommer Michael Pedersen ind: “Eksportchaufførerne er kun medlemmer af SiD for, at vi kan få lov til at køre for de store danske virksomheder som eksempelvis Carlsberg. De gør intet for os,” siger han. Også Michael kender den danske chauffør, der gemmer sig: “Det er en forkastelig opførsel. Han ødelægger meget for os. Vi kan alle stå et eller andet sted og mangle penge, men nu er folk bange for at hjælpe danske chauffører.”

CHECKPOINTET

Vi glider gennem lave skove til den finske grænse. Visa tjekkes og told-formularerne granskes.
Et par kilometer længere fremme ligger det første russiske checkpoint.
En teenagesoldat med hovedet gemt i en bjørneskindshue kommer ud fra sit skur og fjerner en bjælke med spidse pigge, der ligger på tværs af vejen. Tolderne fjerne plomberingerne på lastvognens bagsmæk og kravler ind i bjergene af oksekød. Alt skal tjekkes, kameraer og telefoner kræver speciel tilladelse. Tolderne tigger cigaretter uden held, og vi får efter en times kontrol besked på at køre uden stop til den næste checkpoint fem kilometer længere fremme.
Her var en dansk chauffør en gang ude for en punktering. Mens han skiftede hjul, hørte han lyde omme fra bagsmækken. Med en hjulnøgle i hånden kom han i klammeri med tyvene, der allerede havde åbnet vognen og var begyndt at forsyne sig med varer. Chaufføren flygtede ind i førerhuset, hvor han startede motoren og kørte afsted med åben bagsmæk og punkteret hjul til næste checkpoint.

ISVEJEN

Vi kommer uden stop frem til en åbning i et pigtrådshegn, hvor endnu en teenager med bjørneskindshue beder om cigaretter. De næste 100 kilometer er militært område. Her bor ingen mennesker, og her er ingen huse. Alt – udover vejen – er, som det er skabt af naturen.
Vi venter på Reino, og kører så afsted i konvoj gennem ingenmandsland på hårdtkørt sne i en stribe fældet skov.
Om sommeren kan denne tur tage op mod 16 timer, hvis der er mudret, men her i begyndelsen af marts er føret fint. Isen er hakket af bæltekøretøjer, og vi holder hastigheden på 90 km/h. de næste fire timer indtil bjergene uden for Murmansk.

MILITÆRET

Kolahalvøen er et af verdens mest militariserede områder. Dette er det eneste sted, hvor NATO var landfast med Sovjetunionen Den mindste ophedning af den kolde krig ville have blæst stedet i Barentshavet. Det gigantiske militærapparat krævede en by til 500.000 mennesker og en havn til u-både og atom-isbrydere.
Det blev til Murmansk, og trist er det. Hver tredje russer på gaden er så fuld, at han burde være blevet hjemme. Folk ser trætte og blege ud, og et bedrøveligt ansigtstræk tyder på for få sunde interesser, og minder om Kolahalvøens lemfældige omgang med atomkraft. Her er ingen huse, kun revnende betonblokke og stinkende industri, der indhyller byen i evig tåge. Nu hærges byen af mafiaen og de lokale aviser er fyldt med vold, afpresning og mord. Et mord koster ifølge lokale kilder 100 dollars at få udført, og jeg får tilbud om både hash og speed.

SKYGGERNE

Henimod aften triller vi ned på toldhavnen. I et stort lukket område skal lastbilerne vente på, at tolderne fortæller, hvor man skal losse.
Det kan godt vare dage for os, mens de russiske truckere kan vente i ugevis på få læs som de kan køre til Moskva og Skt. Petersborg med. Her og der flammer små bål i dåser på førersæderne i de kolde forlagte militærlastbiler. De er nu beboet af skygger, der sender savlende blikke efter vores Volvoer og Scaniaer med video, turbo og otte højtalere. Under en russisk lastbil er der tændt bål for at varme motoren så meget op, at den kan startes.
Vi finder fire andre danske lastvogne, der holder for sig selv. Vi samles i Svend Åges bil til øl og snak. Han blev snuppet i en af de fire vejkontroller, der findes på ruten op gennem Sverige. Betjenten bad om køreskiver fra de seneste syv dage, og de var uden fejl undtagen den sidste, hvor en pause var syv min. for kort. Det accepterede han, men en repræsentant fra det svenske biltilsyn krævede et øjeblik efter, at der blev skrevet bøde.
“Det er bittert. Når selv ikke instanserne i de enkelte lande er enige om reglerne, så er vi nødt til at køre efter vores egne regler.” Ingolf siger samstemmende: “Jeg er sgu ked af det, men vi har altså ikke et indbygget tænd/slukur i nakken. Vi ved alt om at køre med 40.000 kg. på isglatte bjergveje, men når der skal laves regler for det, så er det overlæger, psykologer og embedsmænd, der bliver spurgt til råds. ” Eksportchaufførerne er ikke til snak og forhandlinger i organisationer. De vil bare have lov til køre lastbil som de mener det gøres bedst. Bliver deres utilfredshed med love og regler for stor, så blokerer de grænserne til de får deres vilje. Det skete forrige år.
“Og vi gør det igen, men jeg siger ikke hvornår,” advarer Ingolf.
“Vi er så dårligt organiseret, at politikerne nemt kan løbe om hjørner med os. Vi har sjældent mere end syv års skolegang, og vi er på arbejde i udlandet hele tiden. Derfor er det svært for os at deltage i debatten” Ingen af chaufførerne her i Svend Åges førerhus har haft tid til at deltage i folketingsvalget, der i dag udspiller sig langt nede sydpå i Danmark.
Vi spiser og snakker inden, vi efterlader den ene lastbils anhænger og kører i byen i Murmansk, den største by nord for polarcirklen…

ANSVARET

Næste dag går med at tømme anhængeren, og vi kan ikke nå at køre gennem ingenmandsland til grænsen, der lukker klokken otte om aften. Vi venter endnu en nat i Murmansk og kører næste morgen i konvoj til Ivalo i Finland, hvor vi skilles.
Ingolfs speditør Thermo-Transit sender ham til Lofoten i Nordnorge for at læsse fisk til Danmark. Hans tur bliver dermed forlænget med fire dage, og så snart han kommer hjem, venter et nyt læs til Murmansk. Hans overtrædelser af køre/hviletidsbestemmelserne følger ham på køreskiverne, så han til hver en tid kan blive stillet til ansvar for dem.