De regionale kræfter byggede broen, mener tre svenske lobbyister, der har undersøgt den offentlige debat, før Øresundsbroen blev vedtaget. De gør op med myterne om, at det var bilindustrien og rå profitinteresser fra private virksomheder, der trumfede broen igennem.
Hvis Øresundsbroen var lagt ud til folkeafstemning i 1992, så var den ikke blevet til noget. I begyndelsen af 1990erne var der et dansk flertal mod broen. Nu er kun omkring 10 pct. modstandere.
De, som i begyndelsen af 1990erne bar T-shirts med påskriften ‘Stop broen’ og skrev det ene læserbrev efter det andet mod broen, er forunderligt tavse. Men deres modstand mod broen var så voldsom, at beslutningen nær ikke blev truffet.
Nu, hvor broen er klar til trafik og folkefesten er ved at aftage, kan det være vanskeligt at forestille sig, hvorfor det at bygge en bro over Øresund kunne være et så kontroversielt spørgsmål.
RELIGIØS KAMP
Tre svenske lobbyister, Magnus Dahl, Thomas Pålson og Peter Danielsson har netop skrevet bogen ‘Aktion bygg bron!’ om meningskampen, der førte til brobyggeriet. Deres granskning af den 10 år gamle brodebat munder ud i et opgør med modstanderne, der beskyldes for at have ført en nærmest religiøs kamp mod broen. Således beskrives, hvordan Greenpeace’s argumentation i begyndelsen af 1990erne ændrede sig fra at handle om miljø til at handle om økonomi, fordi miljøspørgsmålene var uddebatterede og miljøredegørelser konkluderede, at broen kunne bygges uden skader på miljøet.
»Broen var for mange blevet et symbol på ukontrolleret vækst og massebilisme. Det handlede ikke om 17 kilometer motorvej eller om miljøet, Øresundsbroen var blevet en principsag«, siger Thomas Pålson.
GAMLE FJENDEBILLEDER
Jasigerne blev af nejsiden karakteriseret som de kyniske industrifolk med kapitalen i ryggen. Nejsiden fremstillede sig selv som ‘folket’, der kæmpede for miljøet i en art David versus Goliat-kamp.
Forfatterne bag ‘Aktion bygg bron!’ har svært ved at skjule deres beundring for modstandernes handlekraft og evne til at skabe netværk og moderne myter.
Nejsidens organisationer arrangerede demonstrationer, besættelser, indsamlede underskrifter, smed døde fisk på torvet i Umeå og bemægtigede sig til dels massemedierne gennem de opsigtsvækkende aktioner. De fulgte grundigt med i beslutningsprocessen. Alle, der havde noget at gøre med de indledende undersøgelser, fik tilsendt breve med advarsler om, at der manglede vigtige rapporter. Konklusioner og beslutninger skulle udsættes, fordi de langsigtede virkninger ikke var undersøgt grundigt nok, lød argumentationen igen og igen.
FINE MODSTANDERE
Nejsiden indrykkede i midten af 1989 annoncer i svenske dagblade med teksten:
»Den totale miljøkatastrofe vil være et faktum om kort tid, hvis vi ikke stopper bilindustriens lobby for en Øresundsbro«.
Modstandersiden talte en lang række prominente personligheder domineret af venstreorienterede, kunstnere og akademikere. Den typiske modstander af broen var også modstander af EU og kernekraft. Selv den nuværende svenske udenrigsminister Anna Lindh, mente i 1987, at det var passé at diskutere en Øresundsbro. Musikeren Mikael Wiehe markerede sig som modstander på linje med ærkebiskoppen i Lund og chefredaktører fra flere svenske dagblade.
Problemet er, at det er bromodstandernes argumentation, der har skrevet historien om broen, mener de tre svenske forfattere. Nejsidens aktiviteter har skabt myterne om, at det politiske spil om broen foregik på udemokratisk vis, og at det kun var industrien, der ønskede broen.
»Det er forkert, Øresundsbroen er ikke direktørernes bro, og det var ikke storindustrien, der fik den lobbyet igennem«, siger Thomas Pålson.
Sandheden er, at baggrunden for brotilhængernes iver var langt mere nuanceret, end det er blevet fremstillet i debatten. De, som har beskrevet beslutningsprocessen er næsten alle højtuddannede bromodstandere, påviser forfatterne gennem en undersøgelse af indlæg i den offentlige debat fra 1987 til 1994.
120 ÅRS DEBAT
De første konkrete forslag til en fast forbindelse mellem København og Malmø blev fremsat i 1870erne og siden har brospørgsmålet været oppe med jævne mellemrum. Disse debatter har i lige så høj grad handlet om regional politisk og kulturel integration som om private virksomheders ønske om vækst.
Københavns og Skånes økonomier var helt i bund i slutningen af 1980erne.
Udviklingen gik betydeligt langsommere end i andre hovedstadsregioner i Europa. Hertil kom at Berlinmurens fald med et vendte op og ned på den danske udenrigspolitik. Åbningen mod øst blev en del af en overordnet politisk målsætning på Christiansborg.
»Det var EU-afstemningen i Sverige, som gjorde brobyggeriet muligt.
Broen blev vedtaget på den stemning af samhørighed med Europa. For første gang i mange, mange år havde vi fælles interesser med Danmark«, vurderer Thomas Pålson.
KULTURELLE AMBITIONER
»Tænk på, hvad den faste forbindelse kommer til at betyde for de løse forbindelser«, skrev daværende udenrigsminister Uffe Ellemann-Jensen om Øresundsbroen, der skulle være svaret på økonomisk stagnation og åbningen mod øst.
Fra svensk side lød visionen på at blive landfast med det kontinentale Vesteuropa og at rette op på Skånes rolle som Sveriges grå baggård.
Lars Enqvist der var kommunalråd for finans i Malmø i 1990, sagde:
»Uden broen synker Malmø, lad det ikke ske«.
Dette var politiske og kulturelle ambitioner, mener forfatterne, der ligeledes peger på, at jasiden på et tidspunkt i kampens hede måtte tysse på de private virksomhedernes offensive jakampagne. De var nemlig fyldt med abstrakte tal for omsætningsforøgelse, logistik og adgang til alternative markeder. Det gav folk det indtryk, at broen var industriens projekt, hjulpet af nejsidens professionelle debattører, der malede fanden på væggen.
Fakta er, at broen holdt budgettet og står klar uden forsinkelse.
Miljøet har ikke lidt overlast, og broen er et folkekært projekt, der ikke blot handler om transport, men i højeste grad om opbygning af en region.